Train Oslo-Bergen
traverser le plateau, s’arrêter, réserver
Une desserte de service public prise pour un train panoramique, et deux gares que nulle route ne relie.
La ligne de Bergen relie Oslo à Bergen en six heures et demie à sept heures et demie, avec quatre à sept départs quotidiens selon la saison et un service de nuit. C’est une desserte de service public qui franchit le plateau du Hardangervidda, et non un train d’excursion.
- Point culminant : la gare de Finse, à un peu plus de 1 200 mètres, est le point le plus haut du réseau ferroviaire norvégien.
- Deux gares sans route : Finse et Myrdal ne sont accessibles que par le train, qui est aussi le seul moyen d’en repartir.
- 182 tunnels : le conseil de s’asseoir à gauche reste utile, mais aucun côté ne concentre toutes les vues.
- Réservation : la vente ouvre environ trois mois avant le départ, et les billets à tarif réduit ne sont pas annulables.
Oslo-Bergen en train
la ligne en quelques repères
La traversée demande de l’ordre de six heures et demie à sept heures et demie, selon le service emprunté. Un opérateur unique, Vy, assure la desserte, avec quatre à sept départs quotidiens selon la saison et le sens, auxquels s’ajoute un service de nuit.
Le premier malentendu à lever tient à la nature même de cette ligne. Ce n’est pas un train d’excursion affrété pour les voyageurs, malgré la place qu’elle occupe dans les palmarès de trajets ferroviaires. C’est une desserte de service public, empruntée par des habitants qui rejoignent leur travail, par des lycéens, par des skieurs de fond en plein hiver. Les rames sont celles d’un train régulier et les arrêts sont ceux d’un horaire de desserte.
Cela explique pourquoi les gares intermédiaires ne fonctionnent pas comme des étapes touristiques, pourquoi les billets obéissent à une logique de remplissage, et pourquoi la ligne circule par tous les temps, y compris quand le plateau est enseveli.
Ce que la ligne traverse réellement
Le parcours se lit comme une montée puis une descente. Depuis Oslo, le train contourne d’abord par le sud, via Drammen, avant de remonter vers Hønefoss : un détour que la géographie n’impose pas, mais que le réseau actuel rend nécessaire. Vient ensuite la remontée des vallées, Geilo et ses pentes, puis l’entrée sur le plateau.
C’est là que la ligne prend son caractère. Le Hardangervidda est un haut plateau nu, sans arbres, où la neige tient tard dans la saison et où les lacs restent gelés quand les vallées ont déjà verdi. La gare de Finse, point culminant du réseau ferroviaire norvégien, se situe sur cette section, à un peu plus de 1 200 mètres. La ligne redescend ensuite vers Myrdal, autour de 865 mètres, avant de plonger vers Voss et de rejoindre la côte à Bergen.
Un chiffre mérite d’être connu avant d’embarquer : le parcours compte cent quatre-vingt-deux tunnels et plus de trois cents ponts, pour un cumul souterrain de l’ordre de soixante-dix kilomètres. Le plus long, celui de Finse, dépasse dix kilomètres à lui seul ; il a été ouvert en 1993 pour remplacer une section à ciel ouvert que la neige rendait difficile à exploiter.
Ce chiffre nuance le conseil le plus recopié sur cette ligne, celui du côté d’assise. S’installer côté gauche dans le sens Oslo-Bergen reste un choix raisonnable, et beaucoup de voyageurs s’en félicitent. Mais une part notable du trajet se fait sous la roche, et l’orientation du tracé change plusieurs fois : aucun côté ne monopolise les vues. Sur une traversée de sept heures, se lever et changer de fenêtre reste la meilleure méthode.
Quant à la longueur exacte de la ligne, les sources ne s’accordent pas : environ 470 kilomètres pour la ligne proprement dite, près de 500 pour l’itinéraire complet depuis Oslo, selon le point de départ retenu dans le décompte. L’écart tient à une convention, pas à une incertitude.
S’arrêter en route
Finse et Myrdal, deux gares sans route
Les deux gares les plus souvent recommandées en arrêt intermédiaire ne sont reliées par aucune route. Descendre là n’a rien à voir avec un arrêt ordinaire : il n’y a ni taxi, ni bus de substitution, ni possibilité de louer une voiture. Le train qui vous a déposé est aussi le seul moyen de repartir.
Un horaire mal lu, une nuit non réservée ou une chaussure inadaptée transforment vite l’escale en difficulté réelle. Sur ces deux gares, l’improvisation n’est pas une option : le train suivant peut être à plusieurs heures.
L’horaire du retour
Vérifiez l’heure du train suivant dans votre sens, et pas seulement celle du premier train du lendemain. Le nombre de départs se réduit hors saison, et tous ne marquent pas l’arrêt.
L’hébergement
Les capacités d’accueil sur place sont limitées et saisonnières. Réserver avant de descendre évite de découvrir sur le quai qu’il faudra repartir au train suivant.
Le poids des bagages
Aucune consigne ne vous attend et les distances se parcourent à pied, souvent sur un sol irrégulier. Ce que vous emportez, vous le portez jusqu’au bout.
Finse, le point haut du réseau
Finse se tient sur le plateau, à plus de 1 200 mètres. Le lieu est minéral, balayé, et l’hiver y dure longtemps : c’est un point de départ classique pour le ski de randonnée nordique et pour les traversées du plateau, bien plus qu’une halte contemplative. En été s’y ouvre le Rallarvegen, la route des ouvriers de la voie, un itinéraire cyclable qui emprunte l’ancien tracé de chantier de la ligne.
La section qui précède et suit la gare se regarde comme un long plan-séquence, entre abris anti-congères, murets de pierre et tranchées : on y comprend ce qu’a coûté la construction d’une voie ferrée à cette altitude.
Myrdal et la correspondance vers la ligne de Flåm
L’autre gare sans route est un nœud. C’est à Myrdal, autour de 865 mètres, que la ligne de Bergen rencontre la ligne de Flåm. Les deux sont distinctes : la seconde n’est pas un prolongement de la première, elle a son propre matériel, son propre horaire et sa propre billetterie.
La ligne de Flåm descend vers l’Aurlandsfjord sur une vingtaine de kilomètres, du niveau de Myrdal jusqu’au niveau de la mer, avec une pente maximale de 1 pour 18 qui en fait l’une des lignes à adhérence les plus raides au monde. Une descente vers le fjord suivie d’une remontée dans la journée reste possible, mais elle mange l’essentiel du temps disponible. Ceux qui veulent une respiration ont intérêt à dormir en bas plutôt qu’à courir après le train du retour.
Réserver
ce que coûte vraiment un tarif réduit
La billetterie ouvre environ trois mois avant la date de départ. Sur cette ligne, ce détail administratif a des conséquences concrètes.
Le mécanisme repose sur un contingent limité de places à tarif réduit, mis en vente à l’ouverture et écoulé selon le remplissage. En haute saison, sur les départs de milieu de journée, ces places partent vite. Poser un rappel à l’ouverture des ventes n’est pas une astuce de connaisseur, c’est simplement la façon dont le système fonctionne.
Les billets à tarif réduit ne sont pas annulables. Sur des dates fermes, l’arbitrage est facile. Sur un itinéraire encore mouvant, où la météo ou une correspondance aérienne peut tout décaler, le tarif plein se défend mieux qu’il n’y paraît.
Train de jour ou train de nuit
ce que l’on gagne et ce que l’on perd
Le service de nuit répond à une logique simple : il économise une nuit d’hôtel et libère une journée entière. Plusieurs niveaux de confort existent, du siège inclinable à la cabine fermée.
Sur cette ligne précise, le calcul mérite pourtant d’être posé autrement. Ce que l’on vient chercher entre Oslo et Bergen, c’est la traversée du plateau. Or le train de nuit la franchit dans l’obscurité une bonne partie de l’année, ce qui revient à payer un trajet pour son paysage et à le manquer.
Tout se joue donc sur la saison, et c’est elle qui devrait décider du service comme de la date. En juin et en juillet, à ces latitudes, la lumière ne disparaît jamais complètement : la traversée nocturne conserve une part de ce qu’elle promet. De la fin de l’automne au début du printemps, le plateau défile dans le noir complet, et le train de jour redevient le seul choix cohérent. Entre les deux, la fin du printemps garde un atout que peu de voyageurs anticipent : la neige tient tard sur le Hardangervidda, et l’on traverse un paysage encore hivernal alors que les vallées ont verdi.
| Critère | Train de jour | Train de nuit |
|---|---|---|
| Traversée du plateau | Visible sur toute la section, quelle que soit la saison | Visible seulement au cœur de l’été, invisible d’octobre à mars |
| Temps de voyage utile | Une journée entière consacrée au trajet | Une journée libérée et une nuit d’hôtel économisée |
| Arrêt en route | Possible à Finse ou Myrdal, avec un train suivant dans la journée | Difficilement compatible : descendre de nuit isole jusqu’au lendemain |
Ce qui pourrait changer, et ce qui ne changera pas tout de suite
Le détour par Drammen décrit plus haut fait l’objet d’un projet de ligne nouvelle destiné à le supprimer. Le gain annoncé est d’environ une heure, avec un objectif affiché de quatre heures entre les deux villes, ce qui replacerait le train face à l’avion sur cette relation.
Le projet est décidé et documenté depuis des années. Il n’est pas financé pour autant, et son démarrage dépend d’arbitrages budgétaires qui se rejouent à chaque exercice. Autrement dit : intéressant à connaître, inutilisable pour planifier un voyage.
Combien de temps dure le trajet en train entre Oslo et Bergen ?
Comptez de l’ordre de six heures et demie à sept heures et demie selon le service emprunté. La durée varie avec le nombre d’arrêts et la saison. Le service de nuit s’étale davantage, puisqu’il est calé sur une nuit complète plutôt que sur le temps de parcours le plus court.
De quel côté faut-il s’asseoir dans le train Oslo-Bergen ?
Le côté gauche dans le sens Oslo-Bergen est le choix le plus souvent recommandé, et il reste raisonnable. Il faut cependant le relativiser : le parcours compte cent quatre-vingt-deux tunnels, soit une part notable du trajet passée sous la roche, et l’orientation du tracé change plusieurs fois. Aucun côté ne concentre toutes les vues, et se déplacer dans la rame reste la meilleure méthode.
Peut-on s’arrêter en route entre Oslo et Bergen ?
Oui, mais Finse et Myrdal, les deux gares les plus citées, ne sont reliées par aucune route. Le train y est le seul moyen d’arriver comme de repartir : ni taxi, ni location de voiture, ni bus. Avant de descendre, vérifiez l’horaire du train suivant dans votre sens, réservez un hébergement, et tenez compte du fait que vous porterez vos bagages.
Le train de nuit Oslo-Bergen vaut-il le détour ?
Cela dépend entièrement de la saison. Il économise une nuit d’hôtel et libère une journée, mais il franchit le plateau dans l’obscurité une bonne partie de l’année. En juin et juillet, la nuit ne devient jamais vraiment noire à ces latitudes et la traversée garde son intérêt. De la fin de l’automne au début du printemps, le paysage disparaît complètement.
Quand faut-il réserver son billet ?
La vente ouvre environ trois mois avant la date de départ. Les places à tarif réduit forment un contingent limité qui s’écoule rapidement en haute saison. En contrepartie du prix, ces billets ne sont pas annulables : sur un itinéraire dont les dates ne sont pas fermes, le tarif plein garde un vrai intérêt.
Reste la question que se pose vraiment celui qui hésite : vaut-il mieux traverser ce plateau une fois, en pleine lumière, ou deux fois, en gagnant du temps ?