Train Velvet
ce qui est engagé, ce qui reste annoncé
Une compagnie privée de trains à grande vitesse se prépare en France. Voici ce qui est signé, ce qui ne l’est pas, et ce que cela changera pour le voyageur.
Velvet est une compagnie ferroviaire française à grande vitesse, fondée en 2024 sous le nom de Proxima, qui prépare des services en concurrence de la SNCF au départ de Paris. Aucun train ne circule et aucun billet n’est en vente à ce jour. Le financement, la commande de douze rames à Alstom et la première rame en essais sont acquis ; le lancement visé en 2028 dépend encore de l’homologation du matériel et de l’attribution des sillons.
- Axe atlantique uniquement : Paris, Bordeaux, puis Angers, Nantes et Rennes. Ni Lyon ni le Sud-Est.
- Même plateforme que la SNCF : l’Avelia Horizon, que l’opérateur historique exploite sous le nom de TGV M.
- Aucun tarif publié : toute information sur les prix futurs relève de la spéculation.
Velvet, opérateur privé à grande vitesse
de quoi parle-t-on
Velvet est une compagnie ferroviaire française qui prépare des services à grande vitesse au départ de Paris, en concurrence directe avec la SNCF. Elle a été fondée en 2024 sous le nom de Proxima, par Rachel Picard, ancienne dirigeante de Voyages SNCF, et Tim Jackson, avant d’adopter son nom actuel en 2025.
Aucun train Velvet ne circule commercialement à ce jour, et aucun billet n’est en vente. Le projet est financé, le matériel est commandé, la première rame existe et roule en essais. Le service, lui, n’a pas commencé.
Ce qui est réellement engagé
Plusieurs éléments reposent sur des contrats signés ou sur des faits matériels observables.
Le financement d’abord : la société a levé de l’ordre du milliard d’euros auprès d’Antin Infrastructure Partners, un fonds spécialisé dans les infrastructures. C’est ce qui sépare le projet des annonces ferroviaires qui n’ont jamais dépassé le stade de l’intention.
Le matériel ensuite. Velvet a commandé en 2024 douze rames Avelia Horizon à Alstom, assorties d’un contrat de maintenance de quinze ans. Un atelier dédié est prévu à Marcheprime, près de Bordeaux. La première rame a été présentée le 22 avril 2026 sur le site d’essais Alstom de La Rochelle, dans une livrée vert profond soulignée d’un ruban lilas. Elle est depuis engagée dans une campagne d’essais, statiques puis dynamiques, qui doit conduire à l’homologation du matériel.
Ce qui reste annoncé, et pourquoi la nuance compte
Le plan de marche communiqué prévoit un lancement commercial en 2028 entre Paris et Bordeaux, puis une extension vers Angers, Nantes et Rennes une fois les douze rames livrées. La compagnie annonce dix millions de places par an et des trajets directs d’environ deux heures en moyenne.
Ces éléments ne sont pas des engagements envers le voyageur, mais des objectifs industriels et commerciaux, suspendus à deux verrous.
Le premier est l’homologation. Un matériel neuf ne circule pas parce qu’il est livré : il circule quand l’autorité compétente a validé sa campagne d’essais. Cette étape a déjà décalé le calendrier d’autres programmes à grande vitesse, y compris chez l’opérateur historique.
Le second, moins spectaculaire mais tout aussi déterminant, est l’attribution des sillons. Un sillon est le droit de faire circuler un train donné, à une heure donnée, sur une portion de voie donnée. Il se demande au gestionnaire d’infrastructure, qui arbitre entre les candidats sur un réseau déjà chargé. Sans sillons aux heures utiles, une compagnie peut posséder ses rames et ne pas exploiter le service qu’elle a annoncé. Aucune grille tarifaire n’a par ailleurs été publiée, et aucune fréquence n’est arrêtée.
| Élément | Statut réel | Ce qui le conditionne |
|---|---|---|
| Financement | Acquis : levée de l’ordre du milliard d’euros auprès d’un fonds d’infrastructure | Rien, l’opération est faite |
| Matériel roulant | Acquis : douze rames Avelia Horizon commandées à Alstom, maintenance sur quinze ans | Rien sur la commande, tout sur la livraison au rythme prévu |
| Première rame | Acquis : présentée le 22 avril 2026, en campagne d’essais | Le passage des essais statiques puis dynamiques |
| Mise en service en 2028 | Annoncé | L’homologation du matériel par l’autorité compétente |
| Dessertes et fréquences | Annoncé | L’attribution des sillons par le gestionnaire d’infrastructure |
| Tarifs | Inexistant : rien n’est publié | Une politique commerciale non arrêtée à ce jour |
Le même train que la SNCF, ou presque
Un détail technique désamorce l’idée d’une rupture technologique : l’Avelia Horizon commandé par Velvet est la plateforme que SNCF Voyageurs désigne sous le nom de TGV M. L’opérateur historique en est le client principal, avec une commande initiale de cent rames passée en 2018, complétée depuis par des tranches supplémentaires.
Il s’agit d’un matériel à deux niveaux, conçu pour une modularité intérieure inédite — la disposition des espaces peut être révisée au cours de la vie de la rame — avec des gains annoncés en consommation d’énergie et en capacité par rapport aux générations précédentes.
La conséquence est intéressante. Les deux opérateurs feront rouler la même plateforme sur les mêmes lignes. La différence se jouera donc sur l’aménagement intérieur, la politique tarifaire, la fréquence et le service à bord, pas sur la performance du train. Un point utile à garder en tête quand la communication de l’un ou de l’autre laissera entendre le contraire.
Services librement organisés
le cadre qui rend tout cela possible
Le transport ferroviaire intérieur de voyageurs est ouvert à la concurrence, et cette ouverture prend deux formes qu’il ne faut pas confondre.
La collectivité commande et finance
C’est le modèle des TER. Une autorité publique définit l’offre, la finance et confie l’exploitation à un opérateur choisi par appel d’offres. Les tarifs relèvent de la décision publique et le risque commercial est porté par la collectivité, pas par le transporteur.
L’opérateur décide et assume
C’est le régime de Velvet. L’opérateur choisit seul ses lignes et ses horaires, achète ses sillons au gestionnaire d’infrastructure, fixe ses prix et porte l’intégralité du risque. Aucune subvention ne compense une ligne peu remplie, ce qui explique le choix d’axes très fréquentés.
Le régime n’a rien de théorique. Trenitalia exploite depuis décembre 2021 des liaisons à grande vitesse entre Paris, Lyon et Milan selon ces mêmes règles. Le précédent existe, il fonctionne, et il donne une idée assez fidèle de ce qui attend les voyageurs de l’axe atlantique.
Ce que la coexistence de plusieurs opérateurs change pour le voyageur
L’expérience des lignes déjà ouvertes livre quelques enseignements concrets, valables dès aujourd’hui.
Les billets sont vendus séparément et ne sont pas interopérables. Un titre acheté chez un opérateur n’a aucune valeur chez un autre, même sur le même trajet et à la même heure. En cas de suppression, il n’existe aucun report automatique vers le train du concurrent : c’est la compagnie émettrice qui doit une solution, dans le cadre de ses propres obligations.
Les cartes de réduction et les abonnements suivent la même logique. Ce sont des produits commerciaux propres à chaque compagnie, sans valeur ailleurs. Comparer deux opérateurs suppose donc de comparer des prix nus, puis d’y ajouter les avantages dont on dispose réellement chez chacun.
Le périmètre annoncé par Velvet est atlantique : Paris, Bordeaux, Angers, Nantes, Rennes. Les liaisons du Sud-Est, dont Paris-Lyon, n’entrent pas dans ce plan et relèvent d’un autre paysage concurrentiel, celui où la SNCF et Trenitalia se partagent déjà l’axe. Le dossier Velvet se suit avec intérêt depuis Lyon, il ne change rien aux trajets quotidiens qui en partent.
Reste une question ouverte, qui se tranchera par les faits : l’arrivée d’un nouvel acteur sur l’axe atlantique fera-t-elle baisser les prix, ou se traduira-t-elle surtout par plus de places aux heures déjà les plus demandées ?
Velvet, c’est bien l’ancien Proxima ?
Oui. La société a été fondée en 2024 sous le nom de Proxima, par Rachel Picard, ancienne dirigeante de Voyages SNCF, et Tim Jackson. Elle a adopté le nom Velvet en 2025. Il s’agit de la même entreprise, du même projet et du même actionnaire de référence.
Quand pourra-t-on acheter un billet Velvet ?
Aucune date d’ouverture des ventes n’a été annoncée. Le lancement commercial est visé pour 2028 sur Paris-Bordeaux, mais cette échéance dépend de l’homologation du matériel et de l’attribution des sillons par le gestionnaire d’infrastructure. Tant que ces deux étapes ne sont pas franchies, le calendrier reste un objectif.
Velvet desservira-t-il Lyon ?
Non. Le plan annoncé porte sur l’axe atlantique : Paris, Bordeaux, puis Angers, Nantes et Rennes. Les liaisons du Sud-Est, dont Paris-Lyon, n’y figurent pas et dépendent d’un paysage concurrentiel distinct, où la SNCF et Trenitalia sont déjà présentes.
Les trains Velvet seront-ils différents des TGV actuels ?
Ils reposent sur la même plateforme. L’Avelia Horizon commandé par Velvet est le matériel que SNCF Voyageurs exploite sous le nom de TGV M, un train à deux niveaux à l’aménagement intérieur modulable. La différence entre les deux compagnies se jouera sur l’aménagement, le prix et le service, pas sur le train lui-même.
Un opérateur privé peut-il vraiment circuler sur le réseau français ?
Oui, dans le cadre des services librement organisés. L’opérateur choisit ses lignes, achète ses sillons au gestionnaire d’infrastructure, fixe ses prix et porte seul le risque commercial, sans subvention publique. Trenitalia exploite déjà des liaisons à grande vitesse en France selon ce régime depuis décembre 2021.
Mon billet sera-t-il valable sur un train d’un autre opérateur ?
Non. Les billets ne sont pas interopérables entre compagnies, et il n’existe pas de report automatique vers le train d’un concurrent en cas de suppression. C’est la compagnie qui a vendu le titre qui doit une solution, selon ses propres conditions.